Tot de jaren ’70 was er amper een ruimtelijk beleid.
Toen zijn de gewestplannen opgemaakt. Daaraan had men een zeker houvast. Daarmee werden onder andere de woongebieden en de woonuitbreidingsgebieden vastgelegd.
Maar het was niet gekoppeld aan een beleidsstrategie om die systematisch vrij te geven als bouwgrond. Met uitzondering van Brugge werkte toen amper een gemeente aan een structuurplan.
Bij gebrek aan dergelijk meer gedetailleerd beleid, was / is automatisch elke grond binnen zo een woongebied van het gewestplan bouwgrond.Dit had als nefast gevolg dat men vlotjes een bouwtoelating kreeg voor een grond, die eventueel ver lag van de dorpskern.
Een beter beleid zou bepaald hebben welke zones eerst moesten volgebouwd zijn vooraleer er andere zouden vrijgegeven worden voor bebouwing, en aan welke woondichtheid. Dat laatste had aardig hoger mogen geweest zijn tot nu gehanteerd. Dus eerst de dorpskern volbouwen en dan de periferie stapsgewijze uitbreiden.
Zo zijn er gemeenten met zelfs verkavelingen voor vrijstaande bebouwing in het centrum, Dit is in de eerste plaats op vraag van verkavelaars,die ingaan op de marktvraag. Ook landmeters die meestal die uitbreidingen uittekenden lieten zich leiden door de vraag wat het vlotst verkoopt. Ideeën als een woonerf met hogere densiteit werden bijvoorbeeld afgewimpeld als niet voldoend aan de Belgische markt. ( Gelukkig zijn er ondertussen een aantal gerealiseerd.).
Het is logisch dat je zulke zaken niet overlaat aan de vrije markt. Een overheid moet dit in functie van hogere criteria bijsturen.
Ondertussen zitten we in Vlaanderen opgezadeld met een aantal hoogst genante situaties:
- Beschikbare gronden:
Er is nu weinig marge voor uitbreiding van het woongebied, terwijl er de komende jaren nog duizenden woningen te realiseren zijn voor de nog groeiende bevolking. Binnen de in het gewestplan voorziene woongebieden had er voldoende marge geweest indien men die de laatste halve eeuw niet kwistig had opgesoupeerd met brede bouwpercelen voor open bebouwing. Er was genoeg oppervlakte voorzien.
Wat is nu nog mogelijk? Men kan voorzichtig zien waar toch kan uitgebreid worden en onder welke voorwaarden. Men kan het ombouwen van eengezinswoningen naar tweewoonsten toelaten ( wat meestal in verkavelingvoorschriften verhinderd wordt) en stimuleren. Men kan bij nieuwe verkavelingen eisen dat een hogere woondichtheid gerealiseerd wordt.
- Vervaging grens groen/woongebied:
In Nederland met zijn hogere bevolkingsdichtheid ( nu 490 inw / km2)
( België 355, Vlaanderen 456 ) heeft men veel compacter bebouwde woongebieden én veel meer open ruimte !! Een aangenaam aspect ervan is dat men daar nog voldoende open landschap ervaart tussen de woonkernen. In Vlaanderen zijn we geconfronteerd met door lintbebouwing naar elkaar toegroeiende woongebieden.
Het stellen van minimum V/T –factoren,die hoger zijn dan de huidige in bepaalde gebieden, maar toch met veel aandacht voor een aangenaam woonklimaat is een mogelijkheid. Het verplichten van parkeergelegenheid op eigen terrein kan vervangen worden door een collectievere oplossing in de straat.
-Gevolgen voor openbaar vervoer.
Verkavelingen met open bebouwing en woonzones ver van de kern hypothekeren een goed beleid vervoersbeleid ten voordele van openbaar vervoer voor nu én de toekomst. Dit is een zeer ernstig gevolg.
Dit nog bijsturen is niet gemakkelijk. Kan men een soort belasting heffen op vergelegen woningen ?
-Gevolgen voor nutsvoorzieningen.
Dergelijke verspreiding van woningen zijn ook duurder voor nutsvoorzieningen ( riolering, water-, electr , gas -en telefoonleidingen).
- ecologische gevolgen .
Verspreiding van woningen maken mogelijkheden van collectieve energieoplossingen moeilijk, zoals collectieve rietvelden of warmtekrachtkoppelinginstallaties....naast natuurlijk de al aangehaalde nadelen ivm vervoer.
Bijvoorbeeld in Nederland zijn al meerdere ecologische woonwijken.
-monofunctionele gebieden:
Steeds meer merken we dat winkels verschuiven buiten stedelijke gebieden naar stadsringen en invalswegen, zelfs voor kleine artikels als schoenen .
Shoppingscentra zijn ondertussen gebouwd buiten de stadskernen . Bioscopen idem. Schoolcampussen idem.
Waarom? Telkens voor koning auto.
De aantrekkelijkheid en leefbaarheid van een stad wordt onder andere bepaald door de veelheid van functies en het overlappen ervan: Een student naar zijn school, een bediende naar zijn werk, en iemand die gaat winkelen passeren elkaar. En na schooltijd is de straat niet leeg , want nu zijn er ook mensen die naar het theater gaan. Deze boeiende verwevenheid is er steeds minder. Dit komt omdat men bij het beleid de CIAM- gedachte heeft gevolgd ( van scheiding van functies) en door het verhoogd autogebruik en schaalvergroting van winkels, kantoren, bioscopen. Men zou beperkende criteria kunnen opstellen welke soort bedrijven überhaupt mogen uitwijken naar de stadsrand.
Dit fenomeen is al in een zeer ver stadium ontwikkeld. Waar kan, zou men initiatieven kunnen stimuleren in de omgekeerde richting.
-andere grondverkwistende situaties:
De percelen van KMO-zones zijn ruim. Dit is onder andere in functie van brandvoorschriften en voorschriften van aantal parkeerplaatsen per bedrijf op eigen terrein. Dat is allemaal weer het gevolg van de monofunctionaliteit. Verkavelingsplannen van KMO -zones zouden bijvoorbeeld compacter kunnen door collectievere parkeerplaatsen, bijvoorbeeld op een centraal plein, meer aaneengesloten gebouwen met tussenliggende brandmuren en eisen dat gelijkvloerse oplossingen voorbehouden worden voor zaken die dat technisch vereisen, zoals magazijnen voor zware voorwerpen.
-lelijke straatbeelden:
zie apart artikel
-wat met bestaand gebouwenpatrimonium ?:
Als het aanspreken van nieuwe bouwgronden minder evident worden, moet men zien wat binnen de bestaande woonzones kan.
In het kader van de dringende thermische verbetering van het gebouwenbestand zouden enerzijds bestaande gebouwen beter moeten geïsoleerd worden en meer aangepast aan de huidige comfortcriteria. Maar anderzijds zou het slopen van bestaande woningen in het voordeel van geoptimaliseerde nieuwbouw meer mogelijk moeten gemaakt worden. Dikwijls staat de hoge vraagprijs voor een bestaande weinig waardevol gebouw dat in de weg.
Wonen in een stad of een dorpskern moet aangemoedigd worden. We missen kansen om leukere concepten uit te werken zoals appartementen met grote buitenterrassen. Vele bouwverordeningen beperken de bouwdiepte tot 17 m en zelfs 15 m, wat dit juist erg beperkt.
-wat met andere woonvormen:
Woonconcepten zoals centraal wonen en co-housing , (dan wel met voldoende hoge bouwdichtheid ) met collectieve oplossingen voor de auto enzovoort kunnen meer gestimuleerd.
De Vlaamse Huisvestingsmaatschappij heeft terecht in 2004 aan architecten voorstellen gevraagd. Dat was een zeer lovenswaardig initiatief.
Het gevoerd beleid heeft zijn consequenties . Men heeft teveel de gebouwde omgeving door de opportuniteiten van de vrije markt laten bepalen. Gedane zaken hebben geen keer maar men kan nog wel het toekomstig beleid bijsturen. In functie daarvan zouden voor al deze aandachtspunten nieuwe krachtlijnen,waarvan al enkele aangegeven, moeten uitgewerkt worden door de verschillende verantwoordelijke instanties .
Etienne Hoeckx
Toen zijn de gewestplannen opgemaakt. Daaraan had men een zeker houvast. Daarmee werden onder andere de woongebieden en de woonuitbreidingsgebieden vastgelegd.
Maar het was niet gekoppeld aan een beleidsstrategie om die systematisch vrij te geven als bouwgrond. Met uitzondering van Brugge werkte toen amper een gemeente aan een structuurplan.
Bij gebrek aan dergelijk meer gedetailleerd beleid, was / is automatisch elke grond binnen zo een woongebied van het gewestplan bouwgrond.Dit had als nefast gevolg dat men vlotjes een bouwtoelating kreeg voor een grond, die eventueel ver lag van de dorpskern.
Een beter beleid zou bepaald hebben welke zones eerst moesten volgebouwd zijn vooraleer er andere zouden vrijgegeven worden voor bebouwing, en aan welke woondichtheid. Dat laatste had aardig hoger mogen geweest zijn tot nu gehanteerd. Dus eerst de dorpskern volbouwen en dan de periferie stapsgewijze uitbreiden.
Zo zijn er gemeenten met zelfs verkavelingen voor vrijstaande bebouwing in het centrum, Dit is in de eerste plaats op vraag van verkavelaars,die ingaan op de marktvraag. Ook landmeters die meestal die uitbreidingen uittekenden lieten zich leiden door de vraag wat het vlotst verkoopt. Ideeën als een woonerf met hogere densiteit werden bijvoorbeeld afgewimpeld als niet voldoend aan de Belgische markt. ( Gelukkig zijn er ondertussen een aantal gerealiseerd.).
Het is logisch dat je zulke zaken niet overlaat aan de vrije markt. Een overheid moet dit in functie van hogere criteria bijsturen.
Ondertussen zitten we in Vlaanderen opgezadeld met een aantal hoogst genante situaties:
- Beschikbare gronden:
Er is nu weinig marge voor uitbreiding van het woongebied, terwijl er de komende jaren nog duizenden woningen te realiseren zijn voor de nog groeiende bevolking. Binnen de in het gewestplan voorziene woongebieden had er voldoende marge geweest indien men die de laatste halve eeuw niet kwistig had opgesoupeerd met brede bouwpercelen voor open bebouwing. Er was genoeg oppervlakte voorzien.
Wat is nu nog mogelijk? Men kan voorzichtig zien waar toch kan uitgebreid worden en onder welke voorwaarden. Men kan het ombouwen van eengezinswoningen naar tweewoonsten toelaten ( wat meestal in verkavelingvoorschriften verhinderd wordt) en stimuleren. Men kan bij nieuwe verkavelingen eisen dat een hogere woondichtheid gerealiseerd wordt.
- Vervaging grens groen/woongebied:
In Nederland met zijn hogere bevolkingsdichtheid ( nu 490 inw / km2)
( België 355, Vlaanderen 456 ) heeft men veel compacter bebouwde woongebieden én veel meer open ruimte !! Een aangenaam aspect ervan is dat men daar nog voldoende open landschap ervaart tussen de woonkernen. In Vlaanderen zijn we geconfronteerd met door lintbebouwing naar elkaar toegroeiende woongebieden.
Het stellen van minimum V/T –factoren,die hoger zijn dan de huidige in bepaalde gebieden, maar toch met veel aandacht voor een aangenaam woonklimaat is een mogelijkheid. Het verplichten van parkeergelegenheid op eigen terrein kan vervangen worden door een collectievere oplossing in de straat.
-Gevolgen voor openbaar vervoer.
Verkavelingen met open bebouwing en woonzones ver van de kern hypothekeren een goed beleid vervoersbeleid ten voordele van openbaar vervoer voor nu én de toekomst. Dit is een zeer ernstig gevolg.
Dit nog bijsturen is niet gemakkelijk. Kan men een soort belasting heffen op vergelegen woningen ?
-Gevolgen voor nutsvoorzieningen.
Dergelijke verspreiding van woningen zijn ook duurder voor nutsvoorzieningen ( riolering, water-, electr , gas -en telefoonleidingen).
- ecologische gevolgen .
Verspreiding van woningen maken mogelijkheden van collectieve energieoplossingen moeilijk, zoals collectieve rietvelden of warmtekrachtkoppelinginstallaties....naast natuurlijk de al aangehaalde nadelen ivm vervoer.
Bijvoorbeeld in Nederland zijn al meerdere ecologische woonwijken.
-monofunctionele gebieden:
Steeds meer merken we dat winkels verschuiven buiten stedelijke gebieden naar stadsringen en invalswegen, zelfs voor kleine artikels als schoenen .
Shoppingscentra zijn ondertussen gebouwd buiten de stadskernen . Bioscopen idem. Schoolcampussen idem.
Waarom? Telkens voor koning auto.
De aantrekkelijkheid en leefbaarheid van een stad wordt onder andere bepaald door de veelheid van functies en het overlappen ervan: Een student naar zijn school, een bediende naar zijn werk, en iemand die gaat winkelen passeren elkaar. En na schooltijd is de straat niet leeg , want nu zijn er ook mensen die naar het theater gaan. Deze boeiende verwevenheid is er steeds minder. Dit komt omdat men bij het beleid de CIAM- gedachte heeft gevolgd ( van scheiding van functies) en door het verhoogd autogebruik en schaalvergroting van winkels, kantoren, bioscopen. Men zou beperkende criteria kunnen opstellen welke soort bedrijven überhaupt mogen uitwijken naar de stadsrand.
Dit fenomeen is al in een zeer ver stadium ontwikkeld. Waar kan, zou men initiatieven kunnen stimuleren in de omgekeerde richting.
-andere grondverkwistende situaties:
De percelen van KMO-zones zijn ruim. Dit is onder andere in functie van brandvoorschriften en voorschriften van aantal parkeerplaatsen per bedrijf op eigen terrein. Dat is allemaal weer het gevolg van de monofunctionaliteit. Verkavelingsplannen van KMO -zones zouden bijvoorbeeld compacter kunnen door collectievere parkeerplaatsen, bijvoorbeeld op een centraal plein, meer aaneengesloten gebouwen met tussenliggende brandmuren en eisen dat gelijkvloerse oplossingen voorbehouden worden voor zaken die dat technisch vereisen, zoals magazijnen voor zware voorwerpen.
-lelijke straatbeelden:
zie apart artikel
-wat met bestaand gebouwenpatrimonium ?:
Als het aanspreken van nieuwe bouwgronden minder evident worden, moet men zien wat binnen de bestaande woonzones kan.
In het kader van de dringende thermische verbetering van het gebouwenbestand zouden enerzijds bestaande gebouwen beter moeten geïsoleerd worden en meer aangepast aan de huidige comfortcriteria. Maar anderzijds zou het slopen van bestaande woningen in het voordeel van geoptimaliseerde nieuwbouw meer mogelijk moeten gemaakt worden. Dikwijls staat de hoge vraagprijs voor een bestaande weinig waardevol gebouw dat in de weg.
Wonen in een stad of een dorpskern moet aangemoedigd worden. We missen kansen om leukere concepten uit te werken zoals appartementen met grote buitenterrassen. Vele bouwverordeningen beperken de bouwdiepte tot 17 m en zelfs 15 m, wat dit juist erg beperkt.
-wat met andere woonvormen:
Woonconcepten zoals centraal wonen en co-housing , (dan wel met voldoende hoge bouwdichtheid ) met collectieve oplossingen voor de auto enzovoort kunnen meer gestimuleerd.
De Vlaamse Huisvestingsmaatschappij heeft terecht in 2004 aan architecten voorstellen gevraagd. Dat was een zeer lovenswaardig initiatief.
Het gevoerd beleid heeft zijn consequenties . Men heeft teveel de gebouwde omgeving door de opportuniteiten van de vrije markt laten bepalen. Gedane zaken hebben geen keer maar men kan nog wel het toekomstig beleid bijsturen. In functie daarvan zouden voor al deze aandachtspunten nieuwe krachtlijnen,waarvan al enkele aangegeven, moeten uitgewerkt worden door de verschillende verantwoordelijke instanties .
Etienne Hoeckx